企业千方百计构筑经济护城河，其本质之一无非是为了能在利润获取上形成一种垄断。换言之，经济护城河是垄断的另一种说辞。

而垄断有自然形成的，也有法律赋予的。自然形成的头部垄断，有类似茅台和可口可乐等；法律赋予的垄断，有诸如国家电网和烟草专卖局等。

此外，如果某家企业提供的商品或服务没有相近的替代品，也可以单独或者与上述形式相结合形成某种垄断。比如中国铁路总公司的高速客运铁路服务。——尽管在交通出行的选项上，从广州去北京还可以选择乘坐飞机，但就仍没有通航的广大中小城市而言，以及纯粹就高速的二维地面交通出行而言，高铁客运是没有相近替代品的。与此同时，中国铁路总公司对高速客运铁路的专营权是国家赋予的。

 

 

那么，具体到UAM城市空中交通领域，我们的通航运营商又能否构筑起事实上的垄断以获得较优的投资收益率呢？这可能主要取决于四个方面：

一是，地方政府对该市场不同阶段的经营管理理念和顶层设计是怎样的？在不同阶段或整个生命周期内，是倾向于多家竞争、相互共存？还是独家招标经营？还是2-3家寡头经营？

二是，运营商之间以及运营商和潜在运营商之间的博弈。

三是，运营商及潜在运营商和地方政府的博弈。

四是，公众和相关利益团体与地方政府及运营商的博弈。

不管是哪种情况，以下我们可以宁波-上海的空中航线为例，一起探讨垄断供给下的盈利性结果。

 

假设：

该航线由6架5座载人eVTOL航空器承担客运服务，即一个飞行架次输送4名旅客；从宁波北仑区至上海金山区的直线距离为100公里左右，飞一次运送4名旅客需30分钟，一天一架可飞行30个班次，一天可接送120名旅客；票价为500元，一天一架营业收入60000元；6架为单日总营业收入36万元，一年保守按实际300天运营，年营收为1.08亿元；采购成本按500万元/架计算，6架投入为3千万元。

 

由于笔者还没有结合当下载人eVTOL的安全可靠性去研究通航运营商的成本结构及占比，故暂时只能做一个粗略的营收估算。且同时未来载人eVTOL的安全系数要达到-9的大飞机水平，恐还需要较长时间，故以上计算出的是一个相对理想化的结果。但通过以上数据，我们也可以得出一个定性的结论：城市圈城际飞行大有可为！

 

而即便是在一个城市圈内有3-5家通航运营商，尽管营收规模会下降、成本占比会提高，但年投资收益率仍然是可期的。

中国的通航运营商已经等待得太久，它们急需一口新井来滋润那干涸已久的心田！