协同创新如何助力低空经济飞向广阔蓝天
在不少科幻电影中，“空中出租车”是未来世界的一种日常交通方式。科幻步入现实，未来迎面而来——2月27日，电动垂直起降航空器（eVTOL）“盛世龙”完成全球首条跨海跨城电动垂直起降航线公开演示飞行；3月21日，小鹏汇天“陆地航母”飞行汽车的飞行体（代号X3-F）型号合格证申请正式获中国民用航空中南地区管理局受理；3月22日，峰飞V2000CG无人驾驶航空器系统获得中国民用航空华东地区管理局颁发的型号合格证……
与eVTOL航空器一起“腾飞”的，还有“低空经济”这一概念。近年来，党中央、国务院高度重视低空经济发展，作出一系列部署。2021年，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，首次将低空经济纳入发展规划。今年全国两会，政府工作报告提出要积极打造低空经济等新增长引擎，这是“低空经济”首次写入政府工作报告。3月29日，中国民用航空局召开推进低空经济发展专题新闻发布会。低空经济迎来蓬勃发展机遇。
低空经济作为战略性新兴产业，科技含量高、创新要素集中，具有产业链条长、应用场景复杂、使用主体多元、涉及部门和领域多等特点，既包括传统通用航空业态，又融合了以无人机为支撑的低空生产服务方式。民航局综合司副司长孙文生表示，低空经济具有明显的新质生产力特征，发展空间极为广阔。
近年来，民航局坚持“放管结合、以放为主、分类管理”的原则，推进通用机场管理改革，管理机制不断明晰，机场许可、备案流程更加便捷，机场数量也快速增长，由国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》发布前的61个，发展到目前的453个，改革成效明显。
民航局运输司副司长商可佳介绍，近年来，民航局明确机场分类分级管理框架，按照机场是否对公众开放，划分为A、B类，分别实施许可、备案管理；进一步理顺征求场址行业意见程序，出台《通用机场场址行业审查实施细则》，明确县级以上政府征求场址行业意见的程序、范围和内容要求，并且完善了机场建设行业标准体系，修订发布了《民用机场飞行区技术标准》《民用直升机场飞行场地技术标准》；去年，民航局又发布了《通用机场选址技术指南》，明确机场建设关键技术指标，并鼓励各方因地制宜，建设简易型通用机场，降低建设成本。
商可佳坦言，目前我国通航机场发展也有许多短板，如机场总体数量不足，布局规划还不够合理，建设程序仍然复杂，机场发展定位不清晰、机场建设规模偏大、场址和净空保护不足等。
谈及通航发展，不少人拿我国与欧美作对比。比如，美国有3000多个县，几乎每个县都拥有自己的通用航空机场，同时也为其配备了比较完善的空管设施，而我国通用机场的数量还不到500个。
在中国航空运输协会通航业务部总经理孙卫国眼中，我国通航机场建设的“拦路虎”是审批流程复杂。孙卫国告诉记者：“虽然民航局将民用机场的审批权下放到省级管理部门，但这只是规划审批，立项审批、场址选址以及最终的机场运行还是需要遵循民航规定，此外通航机场的选址还要经过军方审批，研判是否对军事设施有影响。”
航空文化与消费观念也是通用航空发展的重要因素。“在美国，热爱航空的群体很庞大，而且对他们来说开飞机已经像开车一样普通。”孙卫国说，“现在美国在用通航飞机70%以上都是私人的，而我们还是依靠企业来挣钱。通用航空的发展一定是面向个人消费的，只有这样才能发展起来。”
电动垂直起降航空器（eVTOL）“盛世龙”公开演示飞行
解决空域问题，是低空经济能不能“飞”起来的前提。低空空域是国家重要战略资源，也是通用航空活动的主要区域。截至目前，相关机构已相继在全国组织了三轮较大规模的低空空域管理改革试点，初步形成了一套新的低空空域管理模式，对通航产业发展发挥了积极促进作用。
第一轮改革试点从2010年至2014年，突出空域分类化管理；第二轮改革试点从2015年至2018年，突出空域精细化管理；第三轮改革试点从2018年至2023年2月，突出空域协同化管理。
“从目前试点情况看，三轮低空空域管理改革试点接续推进，各有侧重，步步深入，对在省域范围内低空空域使用管理的组织形式，空域分类划设方法，自主目视飞行规则，飞行服务保障体系建设，北斗、5G等新技术手段应用，军地民协同配合等方面进行了积极探索和实践，为低空经济的发展积累了经验。”孙卫国说。
但三轮改革也存在三个问题——第一，试点范围仅局限于军航管理的低空空域，尚未涉及民航航路内低空空域；第二，试点中偏离现行国家空域管理规章的作法，尚未得到立法确认；第三，各试点省分别建设的飞行服务保障系统，缺乏全国统一的技术规范和标准。
据孙卫国介绍，民航航路宽度为20公里，没有划设上下限，是从地面到无限高，而民航运输飞机主要是在进离场飞行阶段使用低空空域。正因如此，国务院、中央军委在《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中提出，研究论证在现行航路内、高度4000米（含）以下，按监视空域管理办法为通用航空飞行提供空中交通服务，“而这一部分空域，民航还没有进行精细化的管理。”
随着低空空域通信、导航、监视能力的不断提升，通航飞行特别是无人机飞行量的不断增加，孙卫国认为，航路内低空空域对通用航空开放使用应提上议事日程，在确保民航运输航空飞行安全的前提下，将航路内的低空空域资源充分开发利用，尤其是在航空运输“干支通、全网联”方面，可以为通航短途运输、无人机物流提供使用航路内的低空空域资源。
无论有人机还是无人机，要融入到国家空域系统安全高效运行，必须不断完善低空飞行服务保障体系，提升低空航行服务保障能力。
自2018年民航局下发《低空飞行服务保障体系建设总体方案》后，民航各单位积极组织、稳步推进，全面开展了低空飞行服务保障三级体系建设和保障能力提升等各项工作。经过共同努力，近年来，低空飞行服务保障体系建设工作取得显著进展，截至2023年年底，全国共建成飞行服务站32个，已有28个通过地区管理局的符合性检查、27个实现了与区域信息处理系统的互联互通，正式纳入民航空管运行体系和行业管理体系。
“低空飞行”要兑现为规模化发展的“经济模式”，离不开一套成熟完备的运行规则。以“盛世龙”完成全球首条跨海跨城电动垂直起降航空器航线的公开演示飞行为例，为了本次任务的安全顺畅飞行，中南空管局组织并协同相关单位做了大量复杂的准备工作。
粤港澳大湾区，是全世界民航航线最密集的区域之一，此次首飞又恰逢民航春运高位运行。深圳空管站、珠海进近管制中心提前根据空域和飞行器特点编制首飞运行保障方案，协同制定精细化流量管理方案，灵活调整跑道运行模式，提升了运行效率。
协同保障有人和无人驾驶航空器安全、高效运行，是空管局助力低空经济“腾飞”的关键。事实上，中南空管局近年来在运行机制上开展了一系列务实有效的研究，深度参与湖南省低空空域管理改革试点拓展工作，以及《湖南省低空空域协同运行办法》《湖南省低空空域目视飞行办法》和《湖南省无人驾驶航空器公共安全管理暂行办法》的编制起草工作，在低空协同运行规则的建设方面积累了一定经验。
此外，中南空管局牵头承担了民航局委托安全能力建设基金项目“粤港澳大湾区UAM系统关键技术研发和应用示范”，重点研究有人驾驶和无人驾驶航空器融合运行概念、规则和准入要求等内容，努力探索规范有序、透明高效的低空飞行运行环境。
民航局空管行业管理办公室副主任骆洪江在新闻发布会上表示，民航局相继在深圳和海南地区启动无人机空中交通管理信息服务系统试点工作，为积极探索低空航行服务积累了宝贵经验，“现在民用无人驾驶航空器综合管理平台（UOM）也已上线运行，实现了空域划设、适飞空域信息查询、飞行活动申请等服务，基本形成了一体化综合监管服务能力。”
此外，民航局推出《民用无人驾驶航空试验基地（试验区）建设工作指引》政策文件，截至目前，累计批准建立民用无人驾驶航空17个试验区和3个试验基地，实现了城市场景、海岛场景、支线物流和综合应用拓展等典型运行场景和应用的覆盖，通过发挥中央和地方两个积极性，有序引导、指导试验区开展各类场景的运行和试验验证。
