低空经济撬动万亿市场，打“飞的”正在成为现实
当无人机外卖配送“从天而降”，当从深圳“打飞的”到珠海仅需20分钟，飞行汽车正在“飞入寻常百姓家”。
近日，继直播拍卖迈巴赫之后，周鸿祎再次紧抓“风口”，迎来一场关于体验“低空经济”的直播。罗永浩也在直播间推出了亿航智能的一款新产品——“空中的士”。这款飞行汽车的预定金为3.99万元，全款为199万元。在不少人看来，比起直升机，飞行汽车已经不是那么遥不可攀。
据了解，今年两会“低空经济”首次被列入《政府工作报告》，之后，多地频出政策，竞逐“天空之城”，飞行汽车相关产业链也迎来“投资热”。目前，在技术、资本、政策的加持下，飞行汽车正在加速走向商业化的道路。
中国信息协会常务理事朱克力对《中国经营报》记者表示：“预计低空经济未来的市场规模将非常庞大，可以拉动空中交通、空中物流、空中旅游、空中医疗等产业的发展。”
万联证券投资顾问屈放在接受记者采访时则表示：“发展低空经济目前看来更有利于提高物流效率、降低物流成本，有利于农业大规模生产，增加旅游的体验感等。未来伴随着飞行汽车的市场化，无疑打开了城市立体交通的市场空间，由二维交通发展成多维度交通。也必然提升城市的运营效率。”
摩根士丹利预测，至2050年，飞行汽车的全球市场规模将达9万亿美元，其中中国潜在市场规模将达到2.1万亿美元。
此前，深圳至珠海的首条低空短途运输航线正式开通，通行时间由原先约2小时车程缩短至20分钟。
而在2023年年底，沃飞长空旗下产品AE200成为全国首个获得中国民航局适航审定受理批复的有人驾驶载人飞行汽车，并完成首飞任务。沃飞长空相关负责人表示：“200多公里的城市距离，从升空到降落，不到一个小时。5个人乘坐，商务价格大约是豪华专车的2~3倍，可节省五分之四的时间。”
2024年4月，亿航智能EH216-S获得由中国民航局颁发的无人驾驶载人航空器系统生产许可证，这意味着亿航智能无人驾驶载人航空器大规模商业化量产提上了日程。
谷歌创始人拉里·佩奇投资的飞行器公司Opener此前也发布了其首个客户的飞行视频，在售价方面，Opener的目标是使飞行汽车价格与SUV车型相当，并将每公里耗电量低于特斯拉的Model S。
据了解，目前对飞行汽车的定义众说纷纭，清华大学车辆与运载学院教授张扬军对飞行汽车做了解释。张扬军认为，如果eVTOL（电动垂直起降飞行器）不追求大众化智能交通的规模化和低成本，也不考虑与地面交通融合及路空一体协同发展，这种类型eVTOL一般不称为飞行汽车。
在张扬军看来，飞行汽车大致可分为三类：一是面向大众化低空智能交通的载物或载人eVTOL；二是eVTOL与汽车可分离的分体式陆空两栖汽车；三是eVTOL和汽车不分离的一体化陆空两栖汽车。
事实上，飞行汽车的运用场景较为广泛。5月16日，《北京市促进低空经济产业高质量发展行动方案（2024—2027年）》（以下简称“行动方案”）公开征求意见。其中提到，创新并开放多元应用场景。围绕应急救援、物流配送、空中摆渡、城际通勤、特色文旅等，新增10个以上应用场景，开通3条以上面向周边地区的低空航线。建立大兴机场与雄安新区，首都机场与天津、廊坊等地区的通勤航路航线。
北京社科院副研究员王鹏在接受记者采访时表示：“飞行汽车可以作为公共交通的补充，提供点对点的快速通勤服务。这不仅可以缓解地面交通压力，还能为市民提供更加便捷的出行方式，同时，利用飞行汽车进行快递配送可以大大提高物流效率。另外，在自然灾害或紧急情况下，飞行汽车能够迅速到达现场进行救援。它们可以运送救援物资、医护人员等，为救援工作提供有力支持。”
“低空经济的发展可以拉动相关产业链的发展，如飞行器制造、通信导航、地面服务等领域。预计未来飞行汽车的市场规模会非常大，甚至迈向万亿市场。”产经观察家、钉科技创始人丁少将对记者表示。
此前，工业和信息化部、科技部、财政部、中国民航局联合印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》。其中就明确指出，到2030年，通用航空装备将全面融入民众生产、生活各领域，成为低空经济增长的强大推动力，并形成万亿级市场规模。
《北京市促进低空经济产业高质量发展行动方案（2024—2027年）》提出，在确保安全的前提下，力争通过三年时间，低空经济相关企业数量突破5000家，在技术创新、标准政策、应用需求、安防反制等领域形成全国引领示范，带动全市经济增长超1000亿元。到2027年，培育10亿元级龙头企业10家，过亿元产业链核心环节配套企业50家、技术服务企业100家。
目前，除了北京之外，也有不少城市政策频出，例如四川、重庆、深圳、安徽、山西、湖南等多地纷纷推出与低空经济发展相关的政策规划。
万联证券投资顾问屈放在接受记者采访时表示：“各地低空经济政策基本是根据自身产业特点和发展阶段制定的。如深圳由于具备无人机完整产业链，因此更强调全产业链和商业应用场景的全面发展；广东则强调加强深圳、广州、珠海三地联合发展；北京依托新材料、高科技以及航空领域的技术优势发展跨区域交通运输等应用场景的商业化；四川强调‘通航+旅游’的低空经济发展路径。”
屈放解读道：”从以上这些政策来看，各地既有对低空经济的高度重视，也有差异化发展的战略意图。”
在政策、技术的赋能之下，飞行汽车正有望“腾飞”。在国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，国家发展改革委政策研究室主任金贤东表示，当前，我国发展低空经济已经具备较好基础，概括讲是“三个有”。第一个“有”是有政策。有关部门围绕飞行活动审批程序优化、空域分类划设、无人机实名制登记等方面，出台了一系列管理制度。第二个“有”是有基础。近几年各地加强低空飞行基础设施建设，2023年年底全国已建成并登记的通用机场449个、飞行服务站32个，因地制宜探索拓展低空经济发展场景。第三个“有”是有能力。我国新型低空飞行器呈现蓬勃发展态势，特别是信息通信、北斗导航、高精导航等新技术广泛应用，一些企业自动驾驶技术不断进步，都将为低空经济发展提供技术支撑。
“我国在新能源汽车领域具有优势，例如电池技术和自动驾驶技术能够迁移到飞行汽车上，进而推动飞行汽车的发展。”奥优国际董事长张玥对记者表示。据不完全统计，一汽集团、广汽集团、吉利集团、小鹏汽车等车企均在这一领域有所布局。
不过尽管前景广阔，飞行汽车目前仍处于从研究探索走向商业化应用的早期阶段。
屈放对记者表示：“目前飞行汽车市场化的主要阻碍有几点：首先是成本，其中包括制造、运营、维护以及智慧交通建设成本等。其次是技术方面，包括电池的安全性，雷达和传感器的灵敏度，算力和大模型的运用。最后是政策的推进以及公众的接受度。”
对于备受关注的商用成本问题，时的科技创始合伙人兼CMO蒋俊则指出，现阶段适航比绝对低的成本更为重要，待到未来真正走向商用落地后，再去考虑通过量产进一步降低成本。
“我们要解决一个城市的空中交通出行问题，难题很多，包括安全、政策、续航等。”小鹏汇天相关负责人认为，距离真正的飞行汽车到来还有一段时间，可能需要10年，甚至15年。但特定区域的飞行汽车会在接下来5年走向C端用户。“至少分体式飞行汽车可以在地面开，也能在一些特定区域先飞起来。”他补充道。
丁少将对记者表示：低空飞行确实面临着更高的复杂性和不确定性，这无疑对空中交通管理等问题提出了挑战。另外飞行汽车的安全性需要得到充分保障，包括对空中交通的管理和控制等。
知名战略定位专家、福建华策品牌定位咨询创始人詹军豪则对记者表示：“低空飞行需要建立先进的空中交通管理系统，能够实时监控飞行器位置、规划飞行路径、处理突发情况，并与传统航空交通管理系统有效融合。”不过他也指出，飞行汽车商业化道路还面临着高成本、公众接受度的提升以及配套基础设施的建设等挑战。尤其是初期研发与生产；起降场、充电设施、空中交通管理系统的建设有待进一步完善。
有业内人士认为，低空经济要“飞”起来，取决于低空空域资源的开放程度。记者注意到，5月22日，民航局的表态释放了积极的信号。民航局表示，将配合相关部门做好空域分类和低空空域管理改革试点，增加低空可飞空域；共同加强低空飞行活动服务保障体系建设，持续改善低空飞行活动的计划审批、空管、气象、通信、监视等服务保障。
针对低空经济发展对基础设施的新需求，民航局也将进一步完善通用机场建设和运行标准，推动通用机场和临时起降点建设；提升适航审定能力，优化航空器适航标准、审定模式与技术。同时，迭代升级低空飞行的安全监管体系。
