低空经济，市场到底在哪里？
一位北京的私募基金经理对《财经》表示，2024年初开始，他们从芯片领域转向低空经济，聚焦在eVTOL赛道。进行了一波密集调研之后，发现行业在技术、市场方面都有较强的不确定性，至今仍在观望，没有出手投资。
“看不明白”是这位基金经理的困惑，首当其冲是电池等核心技术问题还没有解决，看不出各家的技术壁垒；在市场方面，实际的落地场景目前还不明确，距离大规模普及还有距离。
这样的观望情绪不在少数。以全球最大的飞机制造商空客为例，尽管拥有从造民航客机到造eVTOL的“降维打击”的实力，但旗下的eVTOL原型机在2024年3月首次向公众进行展示，目前正在进行地面测试，还没有飞上天，相较中国eVTOL头部企业已经开展大量飞行测试的进度相对落后。
空中客车首席执行官傅里（Guillaume Faury）对《财经》透露，空客对eVTOL的定位尚未确定，“我们目前还没有决定它是否会作为产品进入市场，还是继续作为原型机进一步开发，或者在其他平台上进行深入研发。我们仍然把它当做是一个新兴的产品、技术和概念。”
这家老牌飞机制造商认为，eVTOL需要为社会带来附加值，并能使大众受益，而不仅仅是为少数人服务，目前公众接受度以及潜在市场规模还不明朗。
市场到底在哪里？这是外界对eVTOL行业的普遍怀疑。
亿航已在广州、深圳等地开展了eVTOL旅行体验项目。今年第二季度预计在合肥的骆岗中央公园开展空中游览观光旅游项目，也将尝试与餐饮和民宿等商家合作，定点开展接送服务。
但eVTOL的市场绝不止于文旅观光，而是成为城市交通的一部分。
据预测，到2040年，中国eVTOL市场将占全球eVTOL市场规模的20%~25%，规模达到1.50万亿美元（约合人民币10.87万亿元），城市空中交通(UAM）将是其中的主要应用场景。
谢嘉对《财经》表示，目前最缺乏的是在成熟高频的应用场景中常态化运行，“没有常态化飞起来就形成不了应用需求，我们厂商需要在保证安全的前提下，将eVTOL在不同场景中，从小频次到高频次，逐渐常态化运行。”
吕勇提出了两种场景，“一是空中公交，城市间点对点固定线路通勤，比如接送商务旅客往返苏州工业园区和无锡苏南机场，450-600元飞一次；二是包机飞行，类似打车业务，消费者可以通过APP选择就近停机坪飞往想去的目的地，再有学飞行的学员将飞机飞回来，作为教学的一部分。”在他的设想中，未来人人造飞机，人人学飞行。
海外也是市场。峰飞航空采取了中国和欧洲两大主要市场共同推进适航认证的路线。今年4月，峰飞官宣正式向日本AAM(先进空中交通)先锋运营商交付首架盛世龙，用于城市空中交通展示飞行，并推进在2025年大阪世博会实现eVTOL演示飞行的目标。
峰飞航空盛世龙进行深圳-珠海eVTOL跨海跨城飞行
时的科技也在部署出海，与马来西亚等东南亚国家开展积极交流，时的科技创始合伙人、首席市场官蒋俊说，eVTOL的适用场景非常贴合东南亚的跨岛旅行市场，未来有望落地实行。
